L3未按预期落地，于是间接引发了多车企的人事地震。
有头部车企近1000人的
未按预期落地，指的是从让人乐观的角度进行计划，L3级自动驾驶技术最早可能在2025年9月发布。于是，9月28日的第七届世界新能源汽车大会上，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志会如何发言，被外界重点关注。
因为，2025年上半年的声威已经足够浩大，多家车企陆续公布“智驾普及”战略，并分别公布了涉及L3自动驾驶的相关目标。涉及的企业包括比亚迪、奇瑞、广汽、吉利、华为、理想、小鹏等，其中，多数车企将L3级自动驾驶的相关目标或结果设定了在2025年第四季度。最惹眼的，自然是当前的行业一哥，华为所提及的L3级自动驾驶高速商用解决方案。
展开剩余90%不过，各家车企发布会上的时间点如今都要打个问号，再加之身价突破5000亿美元的马斯克开始从英伟达疯狂挖人进军世界模型，再加上FSD V14.1的发布，车企技术路线开始变化，甚至发生内部淘汰。
VLA才火了3个月，又要开始调整？在世界新能源汽车大会上，靳玉志的发言是，2025年，ADS 4首发面向L3技术架构的高速商用解决方案，具备高速L3试点商用能力及城区L4测试能力；2026年，在法规允许前提下，力争实现高速L3规模商用及城区L4商用试点；2027年，随着高速与城区NCA功能普及，L3将实现规模放量，城区L4进入商用阶段，将开启无人化出租车和物流等应用。
于是相当于是，华为是对车企等企业端发布了相关方案，不过并非是此前消费者端预期的直接商用能力，而是试点商用能力。同时，就在世界新能源汽车大会上，也引发了关于法规与监管等方面的讨论。
换言之，原本最早9月就能实现L3级自动驾驶的乐观预期，已经发生了延期。在2025年年内，L3级自动驾驶能否真正落地也要打个问号。最新多家企业的口风都已经将话术的重点放在了2026年，不过之中还有变数，就是2025年10月16日2025世界智能网联汽车大会将召开，按照目前的会议规划以及相关消息，关于L3级自动驾驶以及特斯拉FSD等方面的新消息，还会有一定的公布和新进展。
极氪能否在今年12月落地L3级自动驾驶，小鹏和理想能否按照之前所说的，2025年年内能够将L3级自动驾驶相关能力落地应用，以上乐观预期都逐步转入了2026年这个时间点。
而摆在其面前的，不止是法律法规上的进化，更关于原本很多企业内部非常自信的技术应用。
截至目前，在中国车市里，智能驾驶的技术路线主要分为四种：
以端到端打底，使用世界模型生成内容训练，尝试通过更大参数量激发人工智能意识觉醒； 以端到端打底，更强调应用层的VLA，即让车辆拥有理解环境的能力，执行更灵活的操作； 非常强调一段式端到端大模型，对其不断进行训练，以完成规划路径的行驶； 正在进行规则和大模型切换与优化的技术，也就是消费者口中，不能用或者不好用的智驾。强调以世界模型为未来重要技术支撑的，目前包括华为、蔚来，新增了转型的小鹏汽车，另外还可以加上不久前发布了R6飞轮的Momenta也官宣了自己的世界模型计划，同时还有此前发布会上点出了世界模型的奇瑞智能计划。
强调VLA应用的，原本是理想汽车和小鹏汽车，如今更多只剩理想汽车，当然这一类车企并非只是依托于VLA，它们也有世界模型生成式灌注与训练，只是更强调VLA；而强调端到端，则是目前业内最为常见的做法，主流车企均大量应用，基本是20万元以内强调智能能力的主流车型标配。
同时，中国头部的硬件与解决方案供应商地平线最新推出的HSD主动领航系统，其所强调的也是充分打磨端到端能力，之后再去破圈世界模型或VLA等前沿技术应用。
最新的趋势是，随着头部几家企业开始分别变阵，在今年7月29日上市的理想i8，同时还有小鹏汽车多款新车带起来的“强调VLA”的新概念，或者是从VLM进化至VLA的新概念，并未成功的变成行业或者消费者层面的热词，反而是世界模型异军突起成为了新宠。
种种迹象表明，强调VLA的模式，可能不会成为接下来的主流动作。
总之，摆在行业内智能化技术竞争中一个关键的新生结论就是，相比2020-2023年，随着智能驾驶辅助逐渐进入了复杂的城区路段，各家的技术路线应用不再是同质化的，而是不同车企分别选择不同路线。
而留给消费者的将是，短时间内会有胜利者的出现，会有好用的智驾辅助。但长期来看，AI领域不会产生赢者通吃，同时每项车企的新技术发布后很难保持超过2个月的优势期，另外还包括，技术路线虽然有所不同，但达成的效果不一定是前沿技术更具备优势。
车企大概率，接下来不会强调VLA？AI领域不会赢者通吃，这是最近阿里巴巴蔡崇信的结论，其论证依据是，每周都有一个模型处于领先地位，但到了下周，另一个模型就会超越它们。同时，还有，不是谁能推出最强大的人工智能模型，而是能用好它。
作为佐证的一点是，随着近期很多车企分别OTA升级了自家的智驾辅助系统软件新版本，却并未得到用户的一致好评，而是出现了很多新问题待优化。
如，小鹏智驾辅助升级到VLA的5.7.8版本之后，系统的安心感比之前的5.7.6和5.7.7有比较明显的提升，幽灵刹车（意料之外的刹车）频率降低，同时也更顺滑。但，也出现了高快路面上无法跑到最高限速，如限速80km/h，即便是调整到了90km/h，但也只跑60-70km/h的情况。以及，变道之后，车辆选择长时间压线行驶，最终不得不手动接管。
切换到VLA的理想OTA 8.0也是有褒有贬，被夸的是，车的胆子变大了之前很多过不去的场景（早晚高峰变道等）现在可以车辆自己解决，整个的行驶体验也变得更丝滑，同时车辆开过的停车场也完成了扫描建模，可以在停车场里就开启辅助驾驶，追平了华为ADS3.3.2。但贬的地方也有不少，比如误读了红绿灯、部分车主遭遇了车辆压实线变道最终手动介入等等场景。
同时，强调使用世界模型的新一轮更新，也一样是有褒有贬。华为ADS4更新之后，高速辅助被称为史诗级更新，在原有就不错的基础上，应对加塞、车辆的加减速做到了非常丝滑的水准，不过其城区能力被评为过于敏感和谨慎，比如很多不需要刹停的场景会刹停，再比如在3.3.2版本时“应过尽过”的场景，如今有点过于谨慎和敏感。
蔚来推送的1.2.0版本也是如此，好的点在于之前很多需要接管的场景，车可以自己通过，尤其是小路上的表现提升明显，不过城区的表现，预计会在2025年第四季度或者2026年第一季度的新一轮世界模型训练后，预计能给到接近满血的能力。也就是李斌在第三代ES8发布会上，放出的“车辆可以临停，甚至会给其他车让路”等等自我意识的能力。
但短板也是明显，高速路段还是会有老版本的规则味儿，城区路段很多丝滑程度距离华为还有优化空间。
而从最近的一轮车企智驾技术人事大幅变动还能看出，各家的技术逻辑演进过程。
理想汽车在2025年，智驾技术团队高管已有三人离职，分别是，“端到端”模型负责人夏中谱、技术预研负责人贾鹏、智驾团队量产负责人王佳佳离职。理想的策略是，全力打通VLA路线，能者上。
小鹏汽车在2025年，原智驾负责人李力耘卸任，接棒的是入职1年多的刘先明。小鹏汽车也是一样，李力耘是工程应用的悍将，包括城市NGP落地，包括推动端到端的落地，再包括VLA上车。而刘先明的强项，先是AI的底层架构能力，以及AI应用的想象力。同时，小鹏的技术转向，也意味着它对VLA的权重在减少。
蔚来汽车在2025年的变化更大，智驾研发基础设施建设负责人白宇利、智驾产品负责人黄鑫、端到端的樊昊阳、世界模型负责人马宁宁陆续离职。蔚来要加速冲刺世界模型2.0，搞4×100接力棒模式，也就是让现有的智驾辅助和世界模型加速进行融合。
当然，如今又进一步增加了一个新的催化剂。马斯克正在寻求加速自己的世界模型技术落地。虽然比较官方的说法是，它要加速世界模型技术，先用于游戏等相关能力的开发。但明眼人都知道，占据着前沿技术应用优势的特斯拉，它的最新选择，就是为了生成更多数据来对FSD的大模型进行更夸张的能力训练。
其实从技术路线上，端到端、VLA、世界模型是不分家的。端到端为底，VLA更强调车辆阅读和理解车辆所处的环境信息，再去做下一步的行动，可以理解成车辆执行端上限，单车智能的大幅度提升。而世界模型，则是现阶段能最有效提升云端和大模型能力上限的方案。
写在最后：眼前最清晰的一个结论是，VLA的应用概念，看似在被头部车企所弱化。
包括特斯拉在国庆后在海外所推出的FSD V14.1更新，带来了很多所谓的“自我意识觉醒”等新增能力，背后所依托的都是世界模型带来的能力上限提升。换言之，继续押宝VLA带来的风险不低。当然，新的技术路线选择，也会带来一个很明显的用户体验反差，即技术切换期时，新的技术重注可能上限不错，但短期内很可能会把原本积累的技术优势变成劣势。
有一个典型的案例是，特斯拉FSD在V13版本中曾经发生过一次能力退步。这是因为，技术接近阈值时，脏数据带来了一定的退步。
而如今重要的变迁之下，也体现着一个根本性的变化。因为对于辅助驾驶和自动驾驶的新规开始落地，要求更加安全、更加稳妥等，新一轮的智驾辅助更新在城区和高速上分别都有了一些撕裂的别扭感。而应对种种要求更稳健的新标准之后，L3级自动驾驶的战局也同样改变。
当各家车企都陆续进入了大模型方案之后，新一轮的技术竞赛来到了比拼AI底层能力、模型先进性、对物理世界的理解，同时还有最重要的是，特斯拉最新的V14.1身上所体现出来的，世界模型并非人人都能做，这背后比拼的算力，不止关于钱，还有前期建设等等。
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